4大疑问寻解车市风向之变

因出现了长春和上海两大汽车城受疫情封控影响生产、多数主流新能源车企难抵电池原材料价格上涨重压宣布涨价等不可控因素,3月,中国车市供需两端同时承压,为在今年一季度收官阶段实现汽车工业的“保供稳增”带来了不确定性。

但从中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)近日公布的数据来看,尽管3月中国汽车产销出现了较大幅度的波动,但纵观第一季度,作为国民经济“晴雨表”的汽车产业依旧在各企业的共同努力下,把产销量控制在了同比微增的局面,分别完成648.4万辆和650.9万辆,同比增幅为2.0%和0.2%,实现了稳增长的开局。

在诸多不可控因素的共同作用下,今年一季度车市却分化出了一些新特征,为今年车市整体走向留下了疑问与空间:合资企业生产的持续“受损”是否成为自主品牌加速蚕食份额的时机?销量大涨的插电式混合动力汽车是否迎来了发展的“春天”?首次跑输大盘的豪华车能否延续此前高速发展的态势?疫情延续还会为今年车市带来哪些变量?这4大疑问将贯穿全年,为今年车市发展的主旋律定调。

01 自主品牌加速蚕食车市份额?

合资、豪华产销受损,自主品牌逆风“救市”,今年一季度,中国车市正出现一些史无前例的结构性变化,让自主品牌加速占领更大的市场空间。

由于疫情的不可抗力因素,自3月以来,东北和上海两大中国主要汽车工业基地的生产和生活暂停,成为3月汽车产销双降的重要诱因。由于吉林长春和上海是一汽集团和上汽集团两个中国最大汽车集团的总部和主要生产设施所在地,常年稳居中国汽车厂商销售榜单前三名的一汽-大众、上汽大众和上汽通用,也受到了此次停工的严重波及。根据全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)给出的数据,一汽-大众、上汽大众和上汽通用3月零售销量分别下滑了40.2%、34.6%、40.5%。而三大合资企业产销下行也在一定程度上带动着合资企业整体下滑。3月,主流合资品牌零售量仅为59万辆,同比降幅达到了30%。

虽然在外部若干不可抗力因素的作用下,合资品牌的产销量出现了大幅缩水,但自主品牌的产销量却继续保持着大幅上扬的态势。根据中汽协发布的数据,3月,中国品牌乘用车当月销量高达90.4万辆,市场份额上升8.8个百分点,至48.5%。除中国品牌之外,德系、日系、美系、韩系乘用车都出现了市场份额下降。从一季度来看,中国品牌乘用车市场份额也达到了45.9%的历史同期最高点。

不仅如此,从乘联会统计的狭义乘用车零售销量排名来看,排名前5名的企业中自主品牌就占据3家,分别是长安、比亚迪和吉利。其中,从批发销量看,长安更是一改南北大众和上汽通用三足鼎立的局面,首次跃升至销量榜首,一季度销量突破23万辆。在汽车销量排名前十的企业中,同比去年,比亚迪销量增速最快,广汽集团和奇瑞汽车销量也呈现出快速增长的态势。

在合资和自主品牌销量的此消彼长下,自主品牌的市场份额已几乎占据了半壁江山,并有望继续蚕食其他品牌的市场空间。按照此前中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的预测,有望在电动化和智能化未来汽车产业两大竞争高地占据优势地位的自主品牌,2030年在中国车市的市场份额有可能会达到60%。

02 插电混动汽车迎来发展春天?

一边是传统燃油车销量的逐渐式微,一边是新能源汽车的高歌猛进,这样颇具戏剧性的反差成为了3月中国车市的注脚。

根据乘联会公布的数据显示,1—3月乘用车市场累计零售491.5万辆,同比下降4.5%;与此同时,1—3月新能源乘用车国内零售107.0万辆,同比增长146.6%。无疑,属于新能源汽车的时代已经到来,市场驱动正成为其高速向前的核心动力。

值得注意的是,从新能源汽车的销售结构来看,今年一季度,此前一直表现平平的插电式混合动力汽车突然强势飙升,市场增幅超过200%,遥遥领先于纯电动汽车。在插电式混合动力市场中,比亚迪一家的市场份额就超过50%,理想以约15%的份额位居第二。

由于插电式混合动力的能源驱动形式中仍然有“油”的成分,未能彻底改变能源驱动方式,再加上中国一直坚持纯电驱动战略,因此此前大多数车企都将重心放在了纯电动车型上。但是,电动化的转型无法一蹴而就,在充电基础设施配套仍有待完善的当下,插电式混合动力汽车仍是过渡阶段的重要选择。

其中,比亚迪便是一个很有代表性的例子。依托其自主研发的DM-i混动技术,比亚迪推出的一系列混动车型大受市场欢迎。去年,比亚迪混动车型的累计销量同比增速达467.6%,远远高于其纯电动车型(144.9%)。混动车型实现了对燃油车的有效替代,因此比亚迪也于不久前宣布正式停产燃油车。

“如果说纯电动车重点解决了增购需要,那么插电混动则有效解决了更多家庭的首购和换购需求,对庞大存量的燃油车市场,形成了明显的替代效应。插电混动是实现双碳目标的重要路径,变革相对温和,有助于产业链供应链稳定,实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说。

实际上,不仅是比亚迪,包括吉利、长城、奇瑞、长安、广汽、东风等自主车企都先后推出了各自的混动平台和车型,正逐渐向插混市场发力,未来相关车型和销量还将不断增加。

“目前来看,中国头部企业的插电式混合动力产品形成了显著的技术优势和成本优势,未来或具有更大的发展空间。”乘联会秘书长崔东树说。

03 豪华车能否持续跑赢大盘?

在豪华车三强发布的第一季度成绩单中,鲜有反应整体销量增长情况的数字。受新冠肺炎疫情和全球供应链短缺等因素影响,豪华车没有延续2月的增势。据中汽协数据显示,3月国内生产的高端品牌乘用车销量为27.3万辆,同比下降14.3%,降幅大于乘用车总体成绩。这是中汽协有统计以来首次出现的现象。同时,据乘联会秘书长崔东树介绍,奔驰、宝马和奥迪3月的产量分别为44262辆、31251辆和28281辆,出现了“巨大损失”,而包括这三大品牌之内的豪华品牌的产量也“严重低迷”。其中,一汽-大众奥迪和华晨宝马在长春和沈阳工厂受疫情影响暂时停产,为销量带来较大影响。

在经历多年豪华车市场持续增长之后,2022年,豪华车企业也迎来了产品结构的深度调整期。宝马的成绩显示,纯电动汽车的销量在BMW iX、BMW i4、BMW iX3等车型的助推下,达到去年同期的三倍。近期全新BMW i3的发布和未来BMW i7的投放,将推动宝马产品结构的变化。今年,奔驰也提速面向“全面电动”转型,将向中国市场推出8款新能源产品。其中包括全新EQS SUV的全球首秀和首款基于EVA平台进行国产的全新EQE。对奥迪来说,随着Q4 e-tron、Q5 e-tron和e-tron GT的陆续推出,品牌在中国的电动车型阵容亦会得到强化。

因此,对豪华车,特别是前三强来说,今年更是在华深化研发生产投资、提升电动车竞争实力的一年。3月,豪华车中新能源车的渗透率已达34%。此外,中汽协副总工程师许海东表示,中国消费者愿意购买豪华车的趋势应该是不会变的,关键还是在于消费能力和对未来的预期。

04 持续疫情给车市带来了哪些变量?

根据乘联会公布的数据,今年3月,乘用车市场零售达到157.9万辆,同比下降10.5%。1—3月累计零售491.5万辆,同比下降4.5%,总体走势低于预期。对此,乘联会秘书长崔东树表示,“一季度乘用车零售量不及预期,主要是由于3月份销量下滑所致。”之所以3月销量骤降,正是受到吉林省各地区、上海等地突发的疫情影响。根据乘联会预计,吉林、上海等地的疫情,会给汽车产业的生产带来20%的减产损失。

国家卫生健康委新闻发言人米锋表示,当前,疫情仍在高位运行,波及范围进一步扩大,防控正处于关键紧要时期。疫情的反复为汽车产业带来诸多不确定因素,上游材料和零部件断供、车企暂时停产、销量下滑等消息成为笼罩在汽车产业上方的“乌云”。那么,持续的疫情为车市带来了哪些影响?

中汽研副总工程师许海东表示:“疫情给车市造成了较大影响,主要体现在零部件和整车企业生产停工、物流配送和销售三大方面。”

从生产端来看,作为汽车工业制造重镇,东北和江浙沪地区聚集着全国诸多汽车产业上下游企业。从零部件制造商,到芯片制造商,再到整车企业,皆受疫情影响不时处于生产停滞状态。从3月开始,特斯拉位于上海的超级工厂多次宣布停产,一汽-大众和上汽大众也在4月宣布暂时停产。4月9日,蔚来宣布因为零部件断供短暂停产;4月13日,长城坦克宣布受上海、江苏、吉林等多地疫情影响,坦克300车型涉及的8家供应商无法交货;4月14日,小鹏汽车董事长何小鹏表示,如果上海和周边供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,5月份可能中国所有整车厂都要被迫短期停工停产。

从配送端来看,由于全国聚集性疫情突发,各地的物流防控政策持续收紧,多地物流配送受到影响。一方面是货物难以“运进来”,据了解,目前多家上游供应商的物流跨省调配已经陷入困难之中;另一方面是整车难以“发出去”。从消费端来看,许海东认为,汽车消费与宏观经济直接相关,受宏观经济影响,目前消费动能明显不足,与同期相比,呈现一定下滑趋势。同时,全国各地都有疫情扩散的风险,一定程度上会影响各地经销商和直营店的成交。

中汽研认为,在疫情持续影响之下,汽车产业面临着需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力,稳增长的任务十分艰巨。但是,在愈加复杂的车市环境下,产业链如何协调运转也成为检验汽车产业“韧性”的一把“标尺”。

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