直面目标,汽车业共商碳中和

中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(下称“泰达国际论坛”)作为汽车行业发展的风向标之一,每年会议上专家前瞻性的言论,不仅对未来行业发展有指导性意义,频频爆出的“金句”也让它成为了汽车界的“网红论坛”。

9月4日,第十七届泰达国际论坛在天津滨海新区开幕,论坛围绕“融合·创新·绿色”的年度主题展开。在汽车行业“百年未有之大变局”的背景下,碳中和、产业链安全、汽车消费新趋势等成为了最热门的话题。

关于碳中和,中国车企有话说

“国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”作为本次开幕大会的议题,足以说明国家“双碳目标”对我国汽车产业发展的重要影响。

事实上,我国全产业链的减碳行动早已开始。已实施三年的“蓝天保卫战计划”取得了显著的成果。据生态环境部大气环境司副司长吴险峰介绍,在“十三五”期间大气污染治理过程中,推动的产业结构、能源结构、交通结构调整措施,共消减煤炭消费5亿多吨,减少二氧化碳排放10亿吨以上。

而“碳达峰、碳中和”更要求汽车产业加速电动化转型。如今全球主要发达国家相继提出碳中和发展愿景,也对碳排放大户——汽车要求进一步严苛。针对此方面,我国汽车产业也已开始部署。就在本次论坛上,各“国字头”车企的代表发布了相应新能源汽车发展规划。

中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记王国强同样表示,到2025年一汽全集团的新能源占比将超过20%,自主乘用车(包括奔腾)占比要超过30%,红旗品牌超过40%,到2030年争取实现绝大部分自主乘用车电动化。

而据东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风透露,东风集团将在2024年实现主力乘用车品牌全新车型电动化。与此同时,东风集团还将全面打造绿色工厂,到2025年碳排放强度将降低15%。在他看来,针对“降低排放”各企业不可能做到“齐步走”,应在碳达峰碳中和的总体框架下,从我国国情及行业情况出发,针对不同情况,统筹兼顾,差异化地设置实现碳达峰、碳中和的时间表和路线图,避免简单地“一刀切”。

另外,长安汽车执行副总裁李伟预测,到2025年,长安品牌销量将达到300万辆,新能源汽车占比达到35%,2030新能源汽车销量占比将达到60%。

除此之外,据中国汽车工程学会副秘书长闫建来透露,中国“汽车产业碳中和线路图”已于今年5月正式立项,预计这份报告将于今年年底向社会公布。届时,中国各大车企的碳中和时间表将很快被推出。

“双碳”+“缺芯”将改变汽车业游戏规则

要想实现“碳达峰、碳中和”并非一朝一夕之事。“ 双碳目标将会带来广泛而深刻的产业系统性变革,需要全产业链共同努力,统筹推进低碳工业、低碳产品、低碳交通、低碳能源协同发展。”工业和信息化部副部长辛国斌表示。

显然,双碳目标已成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。同时,汽车产业链、供应链环节的脱碳也至关重要。全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊就表示:“进入碳中和时代,整车企业在自身承担碳中和责任同时,也要对供应链企业在减碳方面提出更高的要求。随着整车企业对碳中和的重视,尽早脱碳化是供应商的明智选择,如果不积极采取行动,减少碳排放,达不到整车企业的碳排放要求,就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。”

除碳中和外,关键零部件短缺问题也在“推动”汽车产业链结构的改革。有专家坦言,以前精益生产风靡全球,汽车制造链以全球生产和制造一体化为主要目标。德国大众高层曾表示,在成本合适的情况下,甚至可以从南美把冲压件运到德国来。因此,其平台化战略并没有“合理半径”。唯二重要的是成本和市场,这便是过去供应链的逻辑。

而如今,在全球日益频发的自然灾害和全球疫情面前,这一逻辑的问题开始凸显。近日,外媒援引Auto Forecast Solutions(AFS)最新数据称,因全球汽车芯片短缺加剧,截至8月29日,全球汽车累计减产688.7万辆,AFS同时预测今年汽车将减产810.7万辆。而在8月中旬,AFS推测的这一数字仅为710万辆。

“我们必须考虑全球性灾难和地缘政治的影响,生产要当地化,不能说哪里成本低就在哪生产,只要价格合理,就应在尽量多的国家生产。与此同时,还要保持合理的库存。”原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬表示。而对于中国企业在芯片领域的前景,他表示,“原来在中国发展不起来的企业、产业有了新的机遇,不光是中国品牌的整车厂这么想,外国品牌也这么想,它们也希望产业链安全。”在他看来,今后十年内,中国面对的是一个建设全世界最大的芯片设计、生产、分装、检测全流程的机遇。

而在其他零部件领域,董扬提出,中国汽车零部件企业正在由低端制造走向高端制造。因为地缘政治影响正推动中国汽车产业制造升级。这意味着,外国品牌统治中国高端汽车零部件的局面将发生巨大的改变。中国的零部件企业也许将在今后几年内实力大幅提升。高端零部件完全由外国品牌“一统天下”的局面便会改变。

“文化价值”——车企的下一战场

曾经,趋利避害的自然法则推动着人类的发展与进步,解决需求是消费的第一基本原则。如今,消费互联网时代早已悄然而至,这给人类带来了生活、消费方式的彻底改变。同样,在这一轮的变革周期里,中国乘用车市场多元化的趋势持续向纵深化不断地推进。

有业内专家在本届泰达国际论坛上提出,汽车业作为大规模生产制造产业,是工业革命时期最典型的代表之一。但是汽车业将来一定是大规模定制的产业,现在虽是千车一面的情景,但未来将会是一车一面甚至一车多面的社会。除此之外,由于是大规模定制,这意味着其不再以物的形态定制,而是以文化价值观的形态定制。

辛国斌在论坛上就表示:“面向‘十四五’,汽车产业已经成为促进国民经济发展和生态文明建设的重要组成部分。”

的确,经过几代人的物质和文化的积累,80后、90后、95后和00后Z世代年轻群体已然成为中国年轻市场消费的主体群体。这类人群在相对富裕的环境中长大,受互联网深度影响,并对汽车消费的认知有了更多的自我观点和想法。

在论坛期间,中汽信息科技有限公司汽车消费者研究部部长杨靖就对中国汽车市场消费趋势发表了自己的观点。在她看来,如今汽车消费主体渐渐从家庭消费转移到个人,从刚需逐渐变为了满足个人情感表达的消费。以前消费者关注的因素总与切身利益直接相关,例如,价格、性价比,包括具体的核心功能等,而现在消费者则更关注产品带给自身的感受和体验。

但要面向未来的新消费时代,车企需要关注哪些呢?杨靖的答案是“人性本身”。在她看来,大部分人是趋向于享受的,例如智能化的汽车产品便可提高其消费体验。除此之外,她表示,未来消费者会更加关注产品本身的文化属性。她举例称,近年来国潮文化的形成就是我们表达文化自信的一种理念。因此产品除了本身的使用功能之外是否可以传达彰显的文化内涵十分关键,这与消费者能够在情感层面形成共鸣。

杨靖关注的第二关键点是社交化属性。她认为,汽车产品的社交化要跳出传统的社交平台,比如微信、微博的社交平台概念。第三点则是消费者体验化的需求,比如在产品层面,年轻群体希望与车企共创,在精神层面,汽车产品能够契合消费者的价值观也极为重要。

“随着消费者习惯的不断改变,汽车已经不再是一个简单的交通工具,其与消费者的文化背景、工作经历密切相关。所以在这种情况下,用户定义汽车不是说我把每个用户现在都准确地判断出来,而是把这一类用户的共性特征寻找出来,等消费者进入到汽车选择的机遇期时,车企才能精准地发现哪些特征或者哪些产品会让其有更高的满意度。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在本届论坛上表示。(付鸿烈)

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