疫情反扑,印度汽车业“窒息”

“占据印度制造业几乎半壁江山的汽车业,第二次被疫情引发的危机‘击倒’。”印度第二大商业报纸《Mint》日前这样描述印度汽车业眼下所面临的严峻境况。

而印度《第一邮报》则援引评级机构的分析称,印度爆发的第二波疫情的强度让整个国家都为之一惊,并严重破坏了国内汽车业的复苏势头。

“在过去的一年里,印度汽车产业链上的相关企业不得不承受着疫情所带来的直接或间接的后果,疫情的‘余震’使汽车业举步维艰。”《今日印度》报道称,其担心疫情的反扑正将印度汽车业重新卷入危机。

印度爆发的第二波疫情牵动着世界的神经。据印度卫生部5月20日公布的疫情数据显示,该国当日新增确诊病例26.7万例,累计确诊2577.2万例,新增死亡3874例,是全球累计确诊人数第二多的国家,仅次于美国。这一连串冰冷数字的背后,是无数肝肠寸断的生离死别,和重新面临停摆威胁的经济和产业。

汽车业难以承受之重

在疫情的直接冲击下,印度的多家汽车制造企业相继停产。这其中便包括印度最大摩托车制造商Hero MotoCorp、印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木、印度第二大商用车制造商阿斯霍克雷兰德、本田摩托车和滑板车印度公司、丰田基洛斯卡汽车公司、上汽印度公司等。停产的时间从4月底至5月20日不等。

市场研究机构IHS Markit印度汽车市场副总监普尼特·古普塔(Puneet Gupta)在给《环球时报》记者的书面回复中称,造成诸多汽车制造商纷纷停产的直接原因,是疫情导致的工业用氧短缺。在零部件的焊接或激光切割等过程中,工业用氧是必不可少的。但由于感染者数量急剧增加,原本供工业制造使用的氧气被临时紧急调配给医院,以用来抢救那些呼吸困难的重症患者。这也导致了一些生产工序无法完成。

“在目前的情况下,我们认为所有可用的氧气都应被用来拯救生命。”玛鲁蒂铃木汽车公司在一份停产声明中说。

在氧气供需平衡恢复之前,汽车的生产便难以完全恢复正常。即便仍在坚持运转的工厂,也都维持着“非常有限的产能”。与此同时,一些汽车制造商也推迟了新车上市的计划,斯柯达就推迟了原定于本月在印度上市的2021款明锐轿车的发售。而那些在售的新车,也因为产能和库存的不足,延长了交付的周期,比如购买梅赛德斯-奔驰的印度消费者,就需要等待更长的时间。

然而,“缺氧”并不是印度汽车业所面临的唯一难题。事实上,疫情引发的供应链混乱也对印度汽车业的“生态”带来了破坏。汽车芯片短缺、原材料以及零部件进口受阻、服务和运输成本上升……这层层叠加的挑战和压力,成为了印度汽车业难以承受之重,也让复苏之路更加艰难。

复苏之路仍变数巨大

与去年第一波疫情主要集中在城市不同,今年印度爆发的第二波疫情,涉及的范围更深、更广,并开始向农村和小镇等腹地蔓延。而它们正是印度医疗卫生条件最为脆弱的地方,这也给疫情的控制带来了极大的不确定性。

玛鲁蒂铃木汽车销售和市场执行总监施善克(Shashank Srivastava)说:“疫情的恶化显然会影响消费者的情绪,从而对销售产生负面影响。”印度许多邦实施的严格封锁措施,限制了人员的流动,减少了经销商展厅的客流,也抑制了人们的购车需求。

印度汽车经销商协会联盟近日公布的最新数据显示,2021年4月, 印度乘用车销量为208883辆,比2019年同月下降11.6%;商用车销量为51436辆,比2019年同月下降34.6%。该机构预测,这次的销售复苏或需要更长的时间,汽车销量或要到2023年才能恢复至疫情前的水平。

印度投资及评级机构ICRA认为,印度汽车业下行的风险较大,因此下调了大部分汽车板块的增长预期。其预测,今年印度乘用车市场或将增长17-20%,低于此前22-25%的预期。该公司认为,疫情蔓延带来的巨额医疗支出在更大程度上削弱了个人和家庭的购买力,这将影响像汽车这样的大宗商品的购买,至少在短期内是如此。

“印度政府已经预警第三波疫情的爆发或不可避免,我们预计其到来的时间可能在2021年12月至2022年1月排灯节之后。”古普塔告诉记者。“所以,市场复苏的趋势或不是触底反弹的V型,而是不断震荡反复的W型。”但他也指出,不用过于悲观,市场中也不完全是坏消息:比如疫情使人们尽量避免乘坐公共交通,从而对私家车的需求起到助推作用,压抑的需求或将在未来释放;再比如疫苗的接种正在提速,随着接种人数的增加,疫情的防控也将更有成效。

值得注意的是,他强调,如果第二波疫情持续时间更长,而第三波疫情又提前爆发的话,那么2021年对印度汽车业而言可能会是一次大洗牌。

中国车企进军印度受阻

印度是全球第四大乘用车市场,拥有13亿人口,市场潜力较大。但长期以来,印乘用车市场主要被日系车企主导,且消费主要集中在中低端。近年来,随着中国汽车业的快速崛起,越来越多的中国汽车品牌也在加速“出海”,并同全球车企展开竞争。而印度,便是一个无法忽视的重要市场。

2017年,上汽投资了32.75亿元收购并改造通用汽车位于印度古吉拉特邦的Halol工厂,生产新能源、智能网联乘用车,随后以“MG名爵”品牌开拓市场,并获得了不俗的业绩。2020年,长城汽车收购通用汽车在印度的塔里冈工厂,并决定投资10亿美元,在印度建设工厂,生产哈弗品牌汽车。2019年底,北汽福田与印度北部哈里亚纳邦的客车制造公司PMI达成合资协议,双方将共同在塔莱加建立一家价值约8800万人民币的工厂,专门制造电动客车。此外,比亚迪、奇瑞、长安、海马等也被曝出已启动进入印度的计划。

然而,突如其来的疫情打乱了这一切。面对第二波爆发的疫情,中国车企的情况如何?

上汽集团告诉记者,在短暂的停产后,其印度工厂已逐渐恢复运转,也在陆续安排员工接种疫苗,同时还专门从中国紧急进口了一批家用制氧设备供员工及直系家属使用。据悉,今年下半年,内部代号为Model K 的MG ZS汽油版将在印度当地上市。上汽印度公司总经理陈睿奇(Rajeev Chaba)说:“我们每款产品所蕴含的高技术含量特别是智能网联化优势是我们对竞品最大的差异化。”他认为,虽然面对严峻的疫情形势,但公司对按时投产这款新车充满信心。

而长城、北汽福田均未回应记者的问询。事实上,这两家中国企业进军印度之路就没有那么顺利。除了疫情的阻力外,去年由于中印两国在边境的对峙,印度马哈拉施特拉邦政府暂停了三笔来自中国的投资,其中长城与北汽福田便赫然在列。

复杂的地缘政治关系,叠加疫情爆发的诸多不确定性,为中国车企进军印度市场增加了风险和阻碍。(金晓宇)

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